GerriT, een snelle jongen

De Visa GT mag tussen de snelle Visa's een van de meest bescheiden gemotoriseerde types zijn, het is, zeker in vergelijking met een gewone 1.1 viercilinder, een echte snelle jongen, zonder de goeiige uiterlijke karakteristieken van zijn zwakkere soortgenoten te verloochenen. Daarbij komt dat in Nederland het aantal geregistreerde exemplaren inmiddels op de vingers van één hand is te tellen (volgens betrouwbare bronnen zijn er nog maar drie over). Voor mij was dat in het najaar van 2001 reden om me te laten verleiden tot de aankoop van een goed geconserveerde GT.


De ontwikkeling van de Visa tot sportief typje is waarschijnlijk genoegzaam bekend. Waren bij introductie van de eerste varkensneus-serie de sportieve aspiraties nog miniem, op de grens van de overgang naar de Visa II kwam Citroën al met een Super X-uitvoering op de markt, die uit een iets opgeboorde 1.2-motor wat meer pk's en een hogere topsnelheid dan de toenmalige Super E wist te persen. De Super X kwam ook bij de tweede serie weer op het programma, in Nederland werd het model van de eerste serie zelfs niet eens verkocht. Met de tweede serie Visa's begon de belangstelling voor de sportieve kant van het model bij Citroën vorm aan te nemen. De Visa Trophée, die ongeveer gelijktijdig met de introductie de Visa II in een homologatieserie van 200 exemplaren door Heuliez werd gebouwd, was het eerste écht sportieve Visa-productiemodel. Om het sportieve en publicitaire succes van de Trophée optimaal te kunnen uitbuiten, kwam de fabriek korte tijd later bovendien met een eerste serie van duizend stuks van een model dat Chrono werd gedoopt. In deze eerste serie Chrono's werd een motor van 1360 cm3 met een vermogen van 93 DIN pk geplaatst. Op uiterlijk gebied was het model voorzien van een indrukwekkende oorlogsbeschildering. De Chrono was daarmee een echte gifkikker, maar was door zijn expliciete karakter niet echt geschikt als familieauto. Om tegemoet te komen aan de wensen van Visarijders die de Super X wat te tam vonden maar de Chrono te wild, introduceerde Citroën in juli 1982 de Visa GT.

In de GT lag dezelfde motor als in de Chrono, maar het vermogen was teruggebracht tot 80 pk. Met dat vermogen haalde de GT een topsnelheid van circa 170 km/h, de acceleratie van 0-100 verliep in 10,9 seconden. Uiterlijk onderscheidde de GT zich van de eenvoudiger typen door een in de voorbumper geïntegreerde spoiler, een spoiler op de achterklep, bredere lichtmetalen velgen met speciale asymmetrische Michelin TRX-banden, een 'GT'-logo op de motorkap en op de flanken, een bescheiden striping en getint glas. Ook het interieur was fraaier uitgevoerd dan bij andere Visa's, met betere stoelen en andere bekledingsmaterialen. Voorts bezat het model een in twee delen neerklapbare achterbank. Op het dashboard prijkte verder nog een toerenteller, terwijl in de middenconsole een digitaal klokje was ingebouwd. Ook het onderstel was aangepast: de vering en demping waren verzwaard, de auto lag wat lager en de stabilisatorstangen waren zwaarder uitgevoerd. Leverbare lakkleuren waren zilvergrijs, rood en zwart.

De GT kwam ook in Nederland in de nazomer van 1982 op de markt. De pers ontving het model welwillend, maar met enige reserve. De GT was wel lekker vlot, comfortabel en goed uitgerust, maar ook rumoerig en door het relatief hoge vermogen in combinatie met het lage gewicht gevoelig voor doorspinnen. Kritiek die overigens ook in de internationale autopers doorklonk. Het Duitse autoblad Auto Motor und Sport was wel het meest ongenadig in haar oordeel. Volgens de oosterburen was de GT een nogal ongelukkige mix van te veel vermogen in relatie tot het wagengewicht, matig stuurgedrag en gebrekkige afwerkingskwaliteit. Het Nederlandse publiek trok zich van deze negatieve geluiden niet al te veel aan. In de resterende vier maanden van het introductiejaar verkocht de importeur er al meteen bijna honderd stuks van. In de loop van de daarop volgende jaren gingen er in ons land nog eens bijna 800 over de toonbank. In totaal werden 969 exemplaren aan de man gebracht. Met ingang van het modeljaar 1985 verdween de GT officieel van het leveringsprogramma in Nederland. In een aantal andere landen bleef de GT echter nog tot en met 1987 verkrijgbaar. In totaal werden er wereldwijd circa 50.000 GT's verkocht. Bovendien vormde de GT de basis voor een aantal andere snelle Visa-uitvoeringen, zoals een 2e serie van 1500 Chrono's in 1983 en de in Nederland niet officieel verkochte GT Tonic. Voor het modeljaar 1985 verscheen op basis van de GT een gelimiteerde serie met de naam Challenger op de markt. In Nederland werd dit model vrijwel ongewijzigd in een oplage van 300 stuks verkocht als 14S.

In de jaren negentig verdwenen de GT's langzamerhand van de Nederlandse wegen. De roestgevoeligheid bij Visa's uit deze periode was nogal groot. Bovendien zijn GT's licht gebouwd, wat in combinatie met het bij deze auto's onvermijdelijke sportieve rijgedrag relatief snel tot verval leidt. Voeg daarbij een relatief lage inruilwaarde, een complex (en daarom duur) te onderhouden motor met dubbele carburateur, en het is opeens niet meer zo verwonderlijk dat het aantal GT's snel afnam.

In 2001 werd mijn aandacht getrokken door een GT op de veilingsite Marktplaats. 'Te koop: mooie GT', stond er. Op het erbij geplaatste fotootje leek het inderdaad een fraai, zilvergrijs exemplaar. Ik realiseerde me dat het een eeuwigheid geleden leek dat ik voor het laatst een GT had gezien. In de vroege jaren negentig had ik ooit een te koop aangeboden exemplaar bezichtigd in Den Haag, en een paar jaar later wist ik er in ons dorp nog een te staan, maar daarna leek het model te zijn uitgestorven. Ik had in het najaar van 2001 juist mijn zinnen gezet op de aanschaf van een Visa GTi. Toen ik de GT in het vizier kreeg, laaide echter mijn interesse voor juist dát model weer op. Ik besloot de eigenaar te benaderen. Helaas, Marko, zoals hij heette, bleek al een potentiële koper voor de auto te hebben, van wie hij verwachtte dat het wel tot een deal zou komen. Toen ik een week later weer met Marko mailde, bleek de transactie niet te zijn doorgegaan. Voor mij was dat het startschot om serieus te gaan voor de GT. Ik sprak af om de auto te komen bekijken (Marko woonde helemaal in Friesland, terwijl ik uit de randstad kom), en een paar dagen later was ik in de gelegenheid om de GT met eigen ogen te zien.

Helemaal méé viel de GT op het eerste gezicht niet. Het linkervoorscherm vertoonde grote roestbobbels. Bovendien wilde de auto op deze natte novemberdag nou nét niet aanslaan, en waren twee voorbanden nogal ver heen. Maar afgezien van deze minpunten bleek de Visa in een opmerkelijk goede conditie te zijn. Marko zegde toe het startprobleem te zullen verhelpen, zodat we toch tot overeenstemming kwamen. Voor 1750 gulden mocht ik de GT de mijne noemen. De sloperij tegenover Marko's huis bleek bovendien nog twee zo goed als nieuwe exemplaren van de zeldzame en dure TRX-As-banden te hebben. Voor 200 gulden extra konden die er meteen worden opgezet.

Het volgende weekend ging ik de auto ophalen. De auto startte inmiddels weer probleemloos, en de reis naar het westen verliep vlotjes. Wel maakte de wagen nogal wat herrie, en stonk ie behoorlijk naar benzine. Het stationair toerental lag tegen de 2000 rpm, wat wel aan de erg hoge kant was. Op weg naar huis kreeg ik al wel door, dat de GT niet de zuinigst denkbare auto was.

 
   
foto's © Okke Groot

Inmiddels (eind 2005) rijd ik alweer ruim vier jaar tevreden met de GT rond. De aanvankelijke technische probleempjes zijn door mijn garage (ik ben zelf helaas niet zo'n bedreven sleutelaar) volkomen opgelost. We zijn er in 2004 zelfs zonder noemenswaardige problemen mee op en neer naar de ICCCR in Interlaken (Zwitserland) geweest. De GT is behoorlijk snel, en ziet er toch net zo sympathiek uit als een gewone Visa. Een extra attractie is het bij de GT gehandhaafde oorspronkelijke Visa-dashboard, compleet met satellieten aan weerszijden van het stuurwiel. Hoewel er af en toe wel eens wat stukgaat aan mijn GT, geeft de betrouwbaarheid geen reden tot klachten. Héél zuinig zal de auto nooit worden, maar bij langere afstanden (we gaan er zelfs wel eens mee op vakantie, met een klassieke caravan erachter) is het goed te doen. Voor mij is de GT namelijk echt een 'auto voor erbij'. Normaal rijd ik in een Saxo, terwijl bij ons thuis nog een Visa tweecylinder van mijn vriendin staat. Mijn eerste Visa, een rode 11 RE, is al een paar jaar onderwerp van een uit sentimentele overwegingen ondernomen restauratie, die inmiddels al behoorlijk is gevorderd. De GT is waarschijnlijk het volgende exemplaar dat een verjongingskuur zal ondergaan: GT's zijn inmiddels, zeker in Nederland, maar ook internationaal gezien, zó ongehoord zeldzaam dat ik de mijne liever niet meer wegdoe, maar zorgvuldig koester.

Okke Groot

Geïnteresseerd in de wederwaardigheden rond mijn GT en mijn andere Visa's? Surf voor regelmatige updates naar http://visavision.info/