Visa

De Visa werd op de autosalon van Parijs in oktober 1978 gepresenteerd. Aan de presentatie van het model ging een jarenlange ontwikkelingsfase vooraf. Aan het einde van de jaren ’60 liet zich aanzien dat de verkopen van de Citroën Ami over hun hoogtepunt heen waren. Dit was voor de ontwerpafdeling van Citroën het startschot voor de ontwikkeling van een nieuw model. Onder de codenaam Y2 ontstond een prototype op basis van het onderstel van de juist uitgebrachte Fiat 127. Fiat had op dat moment immers een belang in het noodlijdende Citroën. Toen Fiat echter in 1973 zijn belangen in Citroën verkocht, was daarmee dit ontwerp tot een vroegtijdig einde veroordeeld. De ontwerpers van Citroën pasten daarom het project Y2 drastisch aan. Voor de motorisering werd nu geput uit krachtbronnen uit het eigen motorenarsenaal van het merk: de tweecilinder uit de Ami voor de goedkopere versies, de GS-viercilinder voor de duurdere.

Toch bracht de Y2 het niet tot opvolger van de Ami: Citroën beleefde zwaar weer tengevolge van de hoge kosten van de CX. In 1974 nam aartsrivaal Peugeot het roer bij Citroën over. Peugeot stelde vervolgens andere eisen aan de nieuwe kleine Citroën: uit oogpunt van efficiency moest de compacte Peugeot 104 de basis gaan vormen. Project Y2 ging in de koelkast. Niet voorgoed overigens: Citroën greep later op het prototype terug bij de ontwikkeling van de Oltcit/Axel. Het nieuwe ontwerp kreeg als codenaam VD (van Voiture Diminuée). Voor het carrosserie- en interieurontwerp van de VD was een ontwerpteam, bestaande uit Jean Giret, Michel Harmand en Trevor Fiore verantwoordelijk. Harmand tekende voor het idee van het opvallende dashboard met bedieningssatellieten, dat eerder al was toegepast in een prototype van de CX. Eind 1976 was het ontwerpwerk afgerond, en het team toonde de nieuweling trots aan de directie. Die keurde het goed, met uitzondering van het front, dat erg lelijk werd bevonden. De ontwerpers stemden toe en pasten grille, bumper en koplampen aan.

Linksonder: Visa-ontwerper Jean Giret aan het werk. Rechtsonder: het afgekeurde front van het eerste VD-prototype uit 1976

De volgende stap was het testen van de nieuweling op de testbaan en op de openbare weg. Hierbij ving de pers af en toe een glimp van het model op. Het Franse blad l’Automobile drukte op de cover van het julinummer 1978 zelfs al een foto van de auto af, gemaakt tijdens een testrit in Portugal. De uiteindelijke naam van het model bleef echter tot aan het moment van introductie onbekend. Eind september maakte Citroën het nieuws over de Visa definitief wereldkundig. De pers kon in de weken erna in Griekenland kennismaken met de nieuwe Visa. Het publiek zag de Visa voor het eerst op de Salon de l’Automobile in Parijs, die van 5 tot 15 oktober werd gehouden.

Hoewel de geboorte van de Visa daarmee een feit was, duurde het in Nederland nog tot februari 1979 voor de eerste exemplaren werden afgeleverd.

De Visa was aanvankelijk leverbaar in drie uitvoeringen: als ‘kale’ Spécial, met een luchtgekoelde tweecilinder motor van 652 cm3, de luxueuzere Club met dezelfde motor, en de Super met een viercilinder van 1124 cm3. Wat vooral opviel aan de Visa was het kunststof front. Grille en schilbumper vormden één geheel. Bij de Super vormde een kunststof strip over driekwart van de wagenlengte een optische verbinding tussen voor- en achterbumper. Eveneens helemaal Citroën was het half uitgesneden achterscherm, dat een gedeelte van het achterwiel aan het oog onttrok. Niet iedereen was erg gecharmeerd van het eigenzinnige uiterlijk. Niettemin werd de jongste Citroën door de pers behoorlijk goed ontvangen.

Links en rechts: twee van de weinige nog in Nederland rijdende Visa’s van de eerste serie, beide in het bezit van leden van de Citroën Visa Club. Linksonder: een gerestaureerde vroege Visa van Belgische afkomst, die tijdens Citromobile 2002 door een van de standhouders te koop werd aangeboden

De Visa werd in zijn oorspronkelijke vorm tot en met het modeljaar 1980 doorgebouwd. Voor het modeljaar 1981 werd de Super vervangen door de iets zuiniger Super E. Tegelijk kwam een snellere versie op de markt, luisterend naar de naam Super X.

De verkopen van de Visa bleven echter achter bij de verwachtingen. Citroën ontving signalen dat het uiterlijk van de auto hieraan debet zou zijn. Daarom werd in het voorjaar van 1981 het oorspronkelijke model vervangen door de door carrosseriebouwer Heuliez gerestylede Visa II. De Visa II onderscheidde zich vooral van zijn voorganger door het strakkere front. De bumpers liepen nu verder om de hoeken door en de verlichtingsunits waren vergroot. Om de ruiten groter te laten lijken was bij de duurdere modellen een zwarte omlijsting rond het glas aangebracht.

Er was Citroën veel aan gelegen het imago van de Visa op te vijzelen. Onderdeel van het publiciteitsoffensief om dat te bewerkstelligen was het inzetten van de Visa in de rallysport. Veel ervaring in deze tak van sport had de fabriek niet. Niettemin wist de voor dit doel ontwikkelde Visa Trophée verscheidene successen te boeken. Belangrijke factor bij dat succes was de Nederlandse rallyrijder Paul Maaskant, die vriend en vijand verbaasde met zijn talent de capaciteiten van de Trophée optimaal te benutten. Franse klanten die wel een sportieve Visa, maar niet een echt rallymonster wilden, konden vanaf maart 1982 bij hun concessionaire terecht voor de Chrono. De Chrono had een nieuwe 1360 cm³Â motor met een dubbele carburateur, die goed was voor 93 pk. In 1983 kwam er een tweede serie Chrono’s met een tot 80 pk verlaagd vermogen, die ook op een aantal buitenlandse markten, waaronder de Nederlandse, werd gevoerd. De verkoop van de Chrono’s liep in ons land niet bijzonder goed. Van de 400 geïmporteerde exemplaren waren er in het voorjaar van 1984 pas 70 verkocht. De resterende 330 deed Citroën in een gemodificeerde, geheel witte uitvoering en tegen een gereduceerde prijs van de hand onder de naam GT Spirit 330.

Links: de Trophée werd in een homologatieserie van 200 stuks gebouwd. Dit Engelse exemplaar is een van de laatst overgeblevene. Rechts: meer voor de gewone man was de Visa Chrono, die in twee series vanaf 1982 (in Nederland pas in 1983) leverbaar was. Rechtsonder: de GT, die voor modeljaar 1983 in het programma kwam. Tegenwoordig is ook dit een zeer zeldzame variant

Voor wie ook de Chrono nog te wild vond, bracht Citroën in september 1982 de Visa GT op de markt. De GT had dezelfde 80 pk sterke 1.4 motor met dubbele gasfabriek uit de tweede serie Chrono’s. Uiterlijk was de GT wat bescheidener uitgedost, met onder meer bescheiden spoilers voor en achter, een onopvallende striping en fraaie lichtmetalen wielen. De top van deze 80 pk-Visa’s was om en nabij de 170 km/h.

Meer varianten volgden. In 1982 was al een goedkoper viercilinder-model geïntroduceerd, de Visa L. In samenwerking met ‘huiscarrossier’ Heuliez werd in 1983 een open versie van de Visa gepresenteerd, de Super E Décapotable. Van de topless Visa Super E en zijn opvolger de 11 RE Décapotable, die slechts in rood, zilver en metallic bruin leverbaar waren, werden ruim 2600 exemplaren geproduceerd.

Twee exemplaren van Décapotables, in bezit van leden van onze club. De lichtmetalen wielen op het rode exemplaar werden niet standaard geleverd, maar veel kopers kozen ze als optie.

In Nederland verkocht de Chrono niet bijzonder goed. In 1984 werd het restant van de ingevoerde 400 exemplaren in een licht gewijzigde uitvoering als ‘aanbieding’ aan de man gebracht. Uiteindelijk vonden toch nog alle 330 exemplaren van deze ‘GT Spirit 330’ een koper. Een tweecilinder Visa in standaarduitvoering van het model 1985

In 1986 introduceerde Citroën de AX, die was bedoeld als opvolger van de Visa. Vanaf dat moment werd het aantal leverbare uitvoeringen van de Visa sterk gereduceerd, en in de loop van 1988 werd de productie geheel gestaakt. Er waren toen ruim 1.250.000 exemplaren van de auto gebouwd. Tegenwoordig is de Visa in Nederland een zeldzaam model geworden. Elk jaar wordt het aantal rijdende vertegenwoordigers van het type kleiner. Waren het er enkele jaren geleden nog enkele duizenden, tegenwoordig zijn er nog maar enkele honderden exemplaren over. Van een aantal uitvoeringen, zoals de Super X, moet zelfs worden betwijfeld of er in ons land nog wel eentje bestaat. Hoogste tijd om de laatst overgeblevenen te koesteren en voor de ondergang te behoeden!